탐정사무소 23년째 동결 중인 인천국제공항 여객이용료 인상 추진
이길중
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2시간전
탐정사무소 23년째 1만7000원으로 동결 중인 인천국제공항 여객 이용료의 인상이 추진된다. 공항 운영비가 계속 늘고 있는반면 면세점 임대료 감소 등 수익은 줄고 있는 탓이다. 해외 국제공항에 비해 이용료가 너무 저렴하다는 점도 고려됐다.
18일 인천국제공항공사 등의 집계를 보면 올해 인천공항 이용객은 7482만명으로 코로나19 이전인 2019년 7117만명보다 5.1% 늘어날 것으로 예측됐다.
여객수요는 완연한 회복세이지만 공항의 수익성은 떨어지고 있다. 올해 매출은 2조7312억원으로, 2019년의 2조7592억원보다 오히려 1% 가량 감소할 것으로 전망됐다. 영업이익 전망은 6872억원으로 2019년(1조2878억원)의 반토막 수준이다.
지난해 12월 4조8000억원을 들여 제2여객터미널 확장 등 4단계 건설사업을 준공하고도 항공사 재배치가 늦어지난 바람에 전체 75개의 계류장 중 71곳이 비어있다. 이로인한 손실이 하루 6억원에 달한다.
공항 노동자의 정규직화 이후 인건비 부담도 늘었다. 운영·시설·보안 등 인천국제공항공사의 3개 자회사 인력이 계속 늘었고, 위탁용역비도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 자회사 인력은 2016년 60여개 용역회사 당시 6593명에서 2018년 제2여객터미널 개장 등으로 올해 9990명까지 늘었다. 자회사 위탁용역비은 2016년 3485억원에서 지난해 6717억원으로 갑절 가량 늘었다.
인천공항의 최대 수익원이던 면세점 임대료 수입은 곤두박질치고 있다. 2019년 면세점 임대료 수익은 1조760억원으로 전체 인천공항 매출의 39%를 차지했다.
하지만 코로나19로 2021년 수익이 단 417억원에 머무르는 등 어려운 시기를 보냈다. 항공 수요가 회복된 2023년에도 임대료 수입은 5632억원(매출의 26%)에 그쳤고, 지난해 수입도 6798억원(매출의 27%)에 머무르는 등 회복이 안되고 있다. 올해 1~7월까지 수입은 4725억원(매출의 30%)로 그나마 좀 나아진 편이다.
해외 유수 공항에 비해 여객 이용료가 턱없이 낮은 점도 인상추진 배경 중 하나다. 항공요금에 포함되는 인천공항의 여객 이용료는 2001년 개항 때 1만5000원에서 2002년 1만7000원으로 2000원 오른 후 23년째 동결 중이다.
그 결과 영국 히드로공항(9만3484원), 싱가포르 창이공항(6만823원), 일본 나리타공항(2만9672원), 베트남 호치민공항(2만9997원), 홍콩 첵랍콕공항(4만2336원), 타이베이공항(2만3300원) 등과 비교할 때 이용료가 매우 낮은 수준이다. 공항 측은 단계적인 인상을 통해 이용료가 4만~5만원선은 되어야 한다는 입장인 것으로 알려졌다.
항공기에 부과되는 운항사용료도 인상이 추진된다. 보잉 B777-300 기준 인천공항 운항사용료는 299만원이다. 이 역시 히드로공항(1313만원), 창이공항(465만원), 나리타공항(571만원), 첵랍콕공항(473만원) 등에 비해 낮은 편이다.
인천공항공사 관계자는 인천공항 개항 당시 동북아 허브공항을 목표로 공항 사용료를 매우 낮은 수준으로 책정하고 20년 넘게 인상하지 않았다며 장기간 동결과 지속적인 물가인상 등으로 이젠 현실화가 필요하다고 말했다.
일각에서는 인천공항이 무려 3조원을 들여 제1여객터미널 리모델링을 추진 중이고, 디지털과 인공지능(AI) 등 첨단 기술을 지속 도입하면서도 인력을 계속 늘리는 등 예산 낭비적 요소가 없는지를 먼저 검토해봐야 한다는 지적도 카마그라구입 나온다.
인천공항에 근무하는 A씨는 수익성 악화에 대한 근본적인 해결책 없이 인천공항 사용료를 올리는 것은 인천공항공사의 경영책임을 여객과 항공사에 전가하는 셈이라고 말했다.
국내 발전 공기업 5개사가 온실가스를 줄이기 위한 목적으로 운영되는 ‘신재생에너지 공급의무 할당량’(RPS)을 자체 발전보다 ‘돈’으로 메우고 있는 것으로 확인됐다. 발전 5개사의 지난해 온실가스 배출량은 온실가스 배출 규제를 받는 기업들 총 배출량의 25%를 차지한다.
18일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 허종식 의원실(더불어민주당)이 환경부 등에서 받은 자료를 보면, 한국전력공사 산하 발전 5개사의 지난해 온실가스 배출량은 총 1억3916만 이산화탄소상당량톤(tCO2eq·이하 t)으로 나타났다.
지난해 온실가스 할당대상업체·목표관리업체 1167곳의 배출량은 5억6652t이었는데, 발전 5개사의 온실가스 배출량이 전체의 4분의 1을 차지하는 것이다. 할당대상업체와 목표관리업체는 일정 규모 이상의 온실가스를 배출해 국가로부터 관리를 받는 기업을 말한다.
발전 5개사 중 온실가스 배출량이 가장 많은 곳은 중부발전으로 지난해에만 총 3116만6623t을 배출했다. 남동발전(3071만313t), 서부발전(2696만3939t), 동서발전(2597만7192t), 남부발전(2434만6135t)이 뒤를 이었다.
문제는 이들 기업이 RPS를 대부분 외부 조달로 메우고 있다는 점이다. RPS는 발전사업자에게 총 발전량의 일정 비율을 신재생에너지로 공급하도록 할당량을 정해준 제도다. 기업이 직접 재생에너지를 발전하는 ‘자체 조달’ 방식으로 충당하는 게 바람직하지만, 민간 발전사의 REC를 구매하는 ‘외부 조달’ 방식으로도 채울 수 있다. REC는 신재생에너지 전력을 생산하면 발급받는 인증서를 의미한다. 에너지 전환을 통해 탄소 배출을 줄이고, 그게 아니면 민간에서 구매하라는 취지에서 제도가 시행됐다.
발전 5개사의 선택은 후자였다. 발전 5개사의 평균 REC 구매량은 2020년 약 40억6929만REC에서 지난해 82억2318만REC로 2배 이상 늘었다. 지난 5년간 REC 구매 총액은 8조1753억원으로, 2020년 1조3542억원에서 지난해 1조8509억원으로 36.7% 늘었다. 지난해 RPS 이행 실적 중 REC 구매 비율은 동서발전(97%), 중부발전(90%), 남동발전(80%), 남부발전(66%), 서부발전(63%) 순으로 많았다.
반면 발전 5개사의 신재생에너지 자체 조달 평균 비율은 2022년 20%, 2023년 17%, 2024년 21%로 제자리걸음했다. 특히 동서발전은 지난해 RPS 자체 조달 비중이 가장 낮았다. RPS 이행량의 3%만이 자체 조달이었다. 중부발전이 10%, 남동발전 20%, 남부발전 34%, 서부발전이 37%로 뒤를 이었다.
환경단체 플랜1.5의 최창민 정책활동가는 발전사가 자체적으로 재생에너지 발전소를 만드는 게 RPS 제도의 본 취지이고, (REC 구매는) 정 안 되면 시장에서 사서 메우도록 한 것이라고 말했다. 그러면서 발전사들이 재생에너지 발전을 거의 안 하고 시장에서 사니 REC 가격이 높아지고, 이에 재생에너지 발전사들이 가격경쟁에 나설 필요가 없는 악순환이 반복되는 것이라고 지적했다.
발전 5개사의 재생에너지 발전 역량을 우려하는 목소리도 나온다. 화석연료 기반의 덴마크 발전공기업인 오스테드가 세계 풍력발전 시장을 주도한 것은 시장이 형성될 무렵부터 풍력발전에 뛰어든 ‘경험’ 때문인데, 한국은 과도한 REC 구매로 기회를 놓치고 있다는 것이다. 임재민 에너지전환포럼 사무처장은 한국은 풍력발전을 오스테드와 비슷한 시기(2011년)에 했고 심지어 발전소·터빈 기술은 더 빨랐다며 자체 발전 없이 사서 쓰는 방식이 계속되면 재생에너지 역량이 쌓이지 않는다고 말했다.
허 의원은 REC에 의존해 RPS 의무를 충당하는 방식은 쉽고 빠른 길만 택하는 안일한 대응에 불과하다며 이재명 정부가 재생에너지 중심의 에너지 전환을 공언한 만큼, 해상풍력 등 재생에너지 사업에 과감히 투자해 책임 있는 변화를 선도해야 한다고 말했다.
한 발전 공기업 관계자는 REC 구매는 신재생에너지 발전사업자들에게 안정적인 수익을 보장해 민간 투자를 유도하고 신재생에너지 확산에 기여한다면서도 신재생에너지 설비 투자를 확대하고 기존 화력발전소를 암모니아, 수소 등 무탄소 전원으로 전환하려 노력 중이라고 말했다.
또 다른 관계자는 RPS의무이행량 중 외부조달 상당 부분은 우리가 지분투자한 SPC(특수목적법인) 등 자회사에서 구매한 것이라며 실질적으로는 같은 회사인데 제도상으로만 (외부 조달로) 분류가 된 것뿐이라고 전해왔다.
18일 인천국제공항공사 등의 집계를 보면 올해 인천공항 이용객은 7482만명으로 코로나19 이전인 2019년 7117만명보다 5.1% 늘어날 것으로 예측됐다.
여객수요는 완연한 회복세이지만 공항의 수익성은 떨어지고 있다. 올해 매출은 2조7312억원으로, 2019년의 2조7592억원보다 오히려 1% 가량 감소할 것으로 전망됐다. 영업이익 전망은 6872억원으로 2019년(1조2878억원)의 반토막 수준이다.
지난해 12월 4조8000억원을 들여 제2여객터미널 확장 등 4단계 건설사업을 준공하고도 항공사 재배치가 늦어지난 바람에 전체 75개의 계류장 중 71곳이 비어있다. 이로인한 손실이 하루 6억원에 달한다.
공항 노동자의 정규직화 이후 인건비 부담도 늘었다. 운영·시설·보안 등 인천국제공항공사의 3개 자회사 인력이 계속 늘었고, 위탁용역비도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 자회사 인력은 2016년 60여개 용역회사 당시 6593명에서 2018년 제2여객터미널 개장 등으로 올해 9990명까지 늘었다. 자회사 위탁용역비은 2016년 3485억원에서 지난해 6717억원으로 갑절 가량 늘었다.
인천공항의 최대 수익원이던 면세점 임대료 수입은 곤두박질치고 있다. 2019년 면세점 임대료 수익은 1조760억원으로 전체 인천공항 매출의 39%를 차지했다.
하지만 코로나19로 2021년 수익이 단 417억원에 머무르는 등 어려운 시기를 보냈다. 항공 수요가 회복된 2023년에도 임대료 수입은 5632억원(매출의 26%)에 그쳤고, 지난해 수입도 6798억원(매출의 27%)에 머무르는 등 회복이 안되고 있다. 올해 1~7월까지 수입은 4725억원(매출의 30%)로 그나마 좀 나아진 편이다.
해외 유수 공항에 비해 여객 이용료가 턱없이 낮은 점도 인상추진 배경 중 하나다. 항공요금에 포함되는 인천공항의 여객 이용료는 2001년 개항 때 1만5000원에서 2002년 1만7000원으로 2000원 오른 후 23년째 동결 중이다.
그 결과 영국 히드로공항(9만3484원), 싱가포르 창이공항(6만823원), 일본 나리타공항(2만9672원), 베트남 호치민공항(2만9997원), 홍콩 첵랍콕공항(4만2336원), 타이베이공항(2만3300원) 등과 비교할 때 이용료가 매우 낮은 수준이다. 공항 측은 단계적인 인상을 통해 이용료가 4만~5만원선은 되어야 한다는 입장인 것으로 알려졌다.
항공기에 부과되는 운항사용료도 인상이 추진된다. 보잉 B777-300 기준 인천공항 운항사용료는 299만원이다. 이 역시 히드로공항(1313만원), 창이공항(465만원), 나리타공항(571만원), 첵랍콕공항(473만원) 등에 비해 낮은 편이다.
인천공항공사 관계자는 인천공항 개항 당시 동북아 허브공항을 목표로 공항 사용료를 매우 낮은 수준으로 책정하고 20년 넘게 인상하지 않았다며 장기간 동결과 지속적인 물가인상 등으로 이젠 현실화가 필요하다고 말했다.
일각에서는 인천공항이 무려 3조원을 들여 제1여객터미널 리모델링을 추진 중이고, 디지털과 인공지능(AI) 등 첨단 기술을 지속 도입하면서도 인력을 계속 늘리는 등 예산 낭비적 요소가 없는지를 먼저 검토해봐야 한다는 지적도 카마그라구입 나온다.
인천공항에 근무하는 A씨는 수익성 악화에 대한 근본적인 해결책 없이 인천공항 사용료를 올리는 것은 인천공항공사의 경영책임을 여객과 항공사에 전가하는 셈이라고 말했다.
국내 발전 공기업 5개사가 온실가스를 줄이기 위한 목적으로 운영되는 ‘신재생에너지 공급의무 할당량’(RPS)을 자체 발전보다 ‘돈’으로 메우고 있는 것으로 확인됐다. 발전 5개사의 지난해 온실가스 배출량은 온실가스 배출 규제를 받는 기업들 총 배출량의 25%를 차지한다.
18일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 허종식 의원실(더불어민주당)이 환경부 등에서 받은 자료를 보면, 한국전력공사 산하 발전 5개사의 지난해 온실가스 배출량은 총 1억3916만 이산화탄소상당량톤(tCO2eq·이하 t)으로 나타났다.
지난해 온실가스 할당대상업체·목표관리업체 1167곳의 배출량은 5억6652t이었는데, 발전 5개사의 온실가스 배출량이 전체의 4분의 1을 차지하는 것이다. 할당대상업체와 목표관리업체는 일정 규모 이상의 온실가스를 배출해 국가로부터 관리를 받는 기업을 말한다.
발전 5개사 중 온실가스 배출량이 가장 많은 곳은 중부발전으로 지난해에만 총 3116만6623t을 배출했다. 남동발전(3071만313t), 서부발전(2696만3939t), 동서발전(2597만7192t), 남부발전(2434만6135t)이 뒤를 이었다.
문제는 이들 기업이 RPS를 대부분 외부 조달로 메우고 있다는 점이다. RPS는 발전사업자에게 총 발전량의 일정 비율을 신재생에너지로 공급하도록 할당량을 정해준 제도다. 기업이 직접 재생에너지를 발전하는 ‘자체 조달’ 방식으로 충당하는 게 바람직하지만, 민간 발전사의 REC를 구매하는 ‘외부 조달’ 방식으로도 채울 수 있다. REC는 신재생에너지 전력을 생산하면 발급받는 인증서를 의미한다. 에너지 전환을 통해 탄소 배출을 줄이고, 그게 아니면 민간에서 구매하라는 취지에서 제도가 시행됐다.
발전 5개사의 선택은 후자였다. 발전 5개사의 평균 REC 구매량은 2020년 약 40억6929만REC에서 지난해 82억2318만REC로 2배 이상 늘었다. 지난 5년간 REC 구매 총액은 8조1753억원으로, 2020년 1조3542억원에서 지난해 1조8509억원으로 36.7% 늘었다. 지난해 RPS 이행 실적 중 REC 구매 비율은 동서발전(97%), 중부발전(90%), 남동발전(80%), 남부발전(66%), 서부발전(63%) 순으로 많았다.
반면 발전 5개사의 신재생에너지 자체 조달 평균 비율은 2022년 20%, 2023년 17%, 2024년 21%로 제자리걸음했다. 특히 동서발전은 지난해 RPS 자체 조달 비중이 가장 낮았다. RPS 이행량의 3%만이 자체 조달이었다. 중부발전이 10%, 남동발전 20%, 남부발전 34%, 서부발전이 37%로 뒤를 이었다.
환경단체 플랜1.5의 최창민 정책활동가는 발전사가 자체적으로 재생에너지 발전소를 만드는 게 RPS 제도의 본 취지이고, (REC 구매는) 정 안 되면 시장에서 사서 메우도록 한 것이라고 말했다. 그러면서 발전사들이 재생에너지 발전을 거의 안 하고 시장에서 사니 REC 가격이 높아지고, 이에 재생에너지 발전사들이 가격경쟁에 나설 필요가 없는 악순환이 반복되는 것이라고 지적했다.
발전 5개사의 재생에너지 발전 역량을 우려하는 목소리도 나온다. 화석연료 기반의 덴마크 발전공기업인 오스테드가 세계 풍력발전 시장을 주도한 것은 시장이 형성될 무렵부터 풍력발전에 뛰어든 ‘경험’ 때문인데, 한국은 과도한 REC 구매로 기회를 놓치고 있다는 것이다. 임재민 에너지전환포럼 사무처장은 한국은 풍력발전을 오스테드와 비슷한 시기(2011년)에 했고 심지어 발전소·터빈 기술은 더 빨랐다며 자체 발전 없이 사서 쓰는 방식이 계속되면 재생에너지 역량이 쌓이지 않는다고 말했다.
허 의원은 REC에 의존해 RPS 의무를 충당하는 방식은 쉽고 빠른 길만 택하는 안일한 대응에 불과하다며 이재명 정부가 재생에너지 중심의 에너지 전환을 공언한 만큼, 해상풍력 등 재생에너지 사업에 과감히 투자해 책임 있는 변화를 선도해야 한다고 말했다.
한 발전 공기업 관계자는 REC 구매는 신재생에너지 발전사업자들에게 안정적인 수익을 보장해 민간 투자를 유도하고 신재생에너지 확산에 기여한다면서도 신재생에너지 설비 투자를 확대하고 기존 화력발전소를 암모니아, 수소 등 무탄소 전원으로 전환하려 노력 중이라고 말했다.
또 다른 관계자는 RPS의무이행량 중 외부조달 상당 부분은 우리가 지분투자한 SPC(특수목적법인) 등 자회사에서 구매한 것이라며 실질적으로는 같은 회사인데 제도상으로만 (외부 조달로) 분류가 된 것뿐이라고 전해왔다.
