폰테크 20대 [정동칼럼]이제 마지막이다

이길중 0 1 06.24 09:04

폰테크 20대 이재명 정부는 벼랑으로 떨어지기 직전인 한국 경제를 물려받았다. 그러나 한국 경제를 위기로부터 구할 수 있는 마지막 기회는 여전히 있다. 보수적 인사를 등용하고 기득권에 영합해야 국민통합이 이뤄진다는 착각에 빠져서는 안 된다. 이재명 정부에서 산업 공동화가 가시화되면, 분열과 선동의 악순환을 막을 수 없을 뿐 아니라 이 대통령은 역사의 오명을 오롯이 뒤집어쓰게 될 것이다. 이 대통령이 과연 당면한 위기의 원인을 정확히 인지하고 있는지 의문이고 걱정이다.
이재명 정부는 저성장 극복과 민생 회복이라는 어려운 경제 문제를 풀어나가야 한다. 저성장은 한국 경제성장을 이끌어왔던 제조업의 경쟁력 상실에서 비롯되고 있다. 중국 기업들이 우리의 주력 중화학공업 분야 중저가 상품들을 대체하나 우리는 여전히 고가 상품들에서 경쟁력을 확보하지 못한 제조업의 ‘샌드위치화’가 일어나고 있다.
고부가가치화로 진화의 단절은 1997년 경제위기 이후 국내 산업의 독과점화가 중간재 산업에서 수요 독점 및 전속적 하청관계로 이어지면서 단가 후려치기와 기술 탈취가 만연해진 결과다. 이런 경제 구조에서 소부장 기업들은 혁신에 대한 유인을 상실했으나, 최종재 원청 사업자는 가격 경쟁력을 손쉽게 확보할 수 있었다. 그러나 이런 원·하청 체제에서도 추격을 시작한 중국 기업들의 가격 경쟁력을 2011년부터는 당해내기 어려워진 것이다.
전속적 하청관계에서 단가 후려치기는 대기업과 하청 중소기업 사이에 수익률과 임금 격차를 심화시켰다. 그 결과, 선진국에서 중소기업 노동자의 임금이 대기업 노동자 임금의 80% 수준인데, 한국에선 55% 수준에 불과하다. 나아가 대기업의 경우도 50대 초반 부장 직급에 오른 직원들은 사실상 강제 퇴직당하고, 이후 자영업을 시작하고 4년 정도 버티다 망하고, 50대 중후반부터 노인 빈곤에 빠지기 십상이다. 이른바 좋은 일자리를 제외하고, 대부분 국민들이 저임금이나 빈곤 상태에 있는 것이다.
미국의 국내총생산(GDP) 중 소비 비중이 70%이고 경제협력개발기구(OECD) 평균이 60%인 것과 달리, 한국에서는 소비 비중이 50%에 불과한 것은 우연이 아니다. 경제 구조 개혁 없이 내수 활성화를 이야기하는 것은 공염불일 뿐이다.
설상가상으로, 환경 규제 강화와 트럼프 관세 정책으로 인해 제조업 위기는 더욱 가속화되고 있다. 특히 철강과 석유화학 산업에서 공장 폐쇄와 가동 단축이 이어지고 있는데, 석유화학 공장이 밀집한 여수지역 공장 가동률이 60% 정도로 떨어졌다고 한다. 포스코는 포항 1제강공장에 이어 1선재공장 폐쇄를 결정했으며, 현대제철도 포항 2공장 가동을 무기한 중단했다. 대기업의 공장 폐쇄나 가동 단축은 하청 중소기업의 줄도산과 지역 자영업의 붕괴로 이어진다. 지역 일자리 감소와 경제 침체는 지방소멸을 더욱 가속화한다.
이와 동시에, 미국의 공급망 재편과 관세 정책으로 인해 반도체, 2차전지, 자동차, 철강 기업들이 신규 공장을 국내가 아닌 미국에 짓는 일들이 지속적으로 발생하고 있다. 국내에 창출되어야 할 일자리가 국외로 빠져나가는 것이다. 이대로 가면 동남권 중화학공업지대를 중심으로 산업 공동화가 일어나고, 미국의 러스트벨트보다 더 심각한 문제가 발생할 수도 있다.
산업 공동화가 본격화되면 필시 정부는 재정 투입을 확대할 것이고, 이는 재정적자와 국가채무를 눈덩이처럼 늘어나게 할 수 있다. 그렇게 되면, 한국은 국가채무 규모가 두 배가 되기 이전에 외환위기와 경제위기를 맞을 것이다. 그러나 1997년 경제위기 때와 달리 신속한 회복을 기대하기는 어려울 것이다. 1997년 당시에는 외환위기와 은행위기로 시작된 위기였고, 실물 부문 경쟁력 상실 문제는 심각하지 않았다. 또한 2000년대 중국 특수와 같은 국제 무역 환경도 이제는 기대하기 어렵다. 따라서 경제위기 이후에도 장기간 침체에 빠질 개연성이 매우 높다.
송전망 제약과 재생에너지 확보를 고려한 RE100 산업단지의 신속한 조성과 더불어, 경제 구조 개혁만이 산업 공동화와 경제위기를 방지할 수 있다. 이재명 정부는 재벌의 경제력 집중 해소를 통해, 시장에 경쟁을 도입하고 독과점 구조를 혁파해야 한다. 그래야만 전속적 하청 구조가 해체되고, 중소기업에서 혁신과 생산성 향상이 일어나고, 중소기업·대기업의 임금 격차가 줄어들고, 새로운 도전 기업과 신성장동력 산업이 출현할 수 있다. 재정 확대는 임시방편일 뿐이다. 지금이 구조적 개혁을 시작할 마지막 기회다.
분야를 막론하고 앞글자에 ‘K’만 붙이면 세계에서 통할 정도로 한국의 위상이 몰라보게 달라졌지만, 모터스포츠는 이런 흐름에서 다소 비켜나 있다. 웅장한 엔진 배기음을 뿜어내며 트랙을 집어삼킬 듯 달리는 자동차 경주에 열광하는 팬들의 문화도, 관련 인프라도 자동차 산업 규모가 비슷한 다른 나라와 비교하면 상대적으로 부족하다는 것이 일반적인 평가다.
국내 완성차와 타이어 업계는 그런데도 관련 투자를 꾸준히 늘리고 있다. 세계 유수의 모터스포츠 대회에 출전하거나 후원사로 참여하며 브랜드 가치 높이기에 애쓰고 있는 것이다.
현대차는 지난 19일부터 22일(현지시간)까지 독일 뉘르부르크링에서 열리는 ‘24시 내구 레이스’에 출전했다.
내구 레이스는 하루 동안 가장 긴 주행거리를 기록한 차량이 우승하는 방식으로, 차량 내구 역량을 극한 상태에서 시험하는 경주다. 뉘르부르크링 서킷은 25㎞ 넘는 길이와 170개 코너, 최대 300m 높낮이 차로 ‘녹색 지옥’이라고 불릴 정도로 난도 높은 트랙으로 유명하다. 평균 완주율도 60∼70%에 불과하다고 알려져 있다.
2016년 이 대회에 처음 출전한 현대차는 올해 ‘10년 연속 완주’라는 대기록 달성에 도전한다. 이를 통해 고성능 브랜드로서의 ‘현대 N’ 기술력과 우수한 내구성을 널리 알리겠다는 각오다.
지난 14일 프랑스 파리에서 200㎞ 정도 떨어진 소도시 르망에서 개막한 ‘르망 24시’엔 제네시스가 참가했다. 르망 24시는 세계 최고 권위의 내구 레이스 대회로, 제네시스는 첫 출전이다. 내년 최상위 등급인 ‘하이퍼카 클래스’ 데뷔를 앞두고 레이싱 노하우를 습득하는 차원에서 ‘LMP2 클래스’에 출전했다.
르망 24시는 드라이버 3명이 24시간 동안 교대하며 쉬지 않고 주행하는 방식으로 진행된다. 제네시스 차량은 12시간여를 달리다가 오른쪽 뒷바퀴에 문제가 발생해 완주에 실패했지만, 원인 분석과 보완 작업을 거쳐 내년 하이퍼카 클래스에선 기량을 본격적으로 펼쳐 보인다는 구상이다.
완성차 업계가 이처럼 모터스포츠 대회에 공을 들이는 것은 핵심 기술력과 내구성을 효과적으로 선보일 수 있는 최적의 무대이기 때문이다.
자율주행, 엔터테인먼트, 레저 등 자동차 기능이 하루가 다르게 확대되고 있지만 이중 핵심은 빠르면서도 오래 달릴 수 있는 차가 좋은 자동차라는 사실이다.
극한의 주행 환경에서 극상의 기술력을 겨루는 자동차 경주 대회의 우승 소식은 마니아들의 입소문을 타고 일반 대중에까지 퍼진다. 이 정도 솜씨라면 일반 양산 차량도 잘 만들 것이라는 믿음을 소비자들에게 줄 수 있다는 부수적인 효과를 기대하는 것이다.
페라리, 포르쉐, 마세라티, 맥라렌, 애스턴마틴 등 이름만으로도 쟁쟁한 강호들이 모두 세계 유수의 역대 모터스포츠 대회에 출전해 이때 쌓은 기술력 등을 토대로 전 세계 자동차 마니아들에게 뚜렷한 존재감을 각인시켰다.
1985년부터 르망 24시에 참가해 다섯번 우승한 도요타는 올해 뉘르부르크링 24시 내구 레이스에도 6년 만에 다시 출전했다.
도요타의 도요다 아키오 회장은 소문난 레이싱광이다. 창업자의 손자로서 조직 장악력을 높이려면 자동차의 모든 기술력이 응축된 모터스포츠를 알아야 한다는 현실적 필요에 의해 시작한 길이다. 하지만 이제는 ‘모리조’라는 활동명으로 직접 헬멧을 쓰고 대회에 출전할 정도로 능숙한 드라이버가 됐다는 것은 자동차 업계에선 유명한 얘기다.
정의선 회장이 이끄는 현대차그룹도 비슷한 길을 걷고 있다. 지난해 10월 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 ‘현대 N x 도요타 가주 레이싱 페스티벌’에서 아키오 회장이 정 회장을 동승석에 태우고 차량 드리프트 퍼포먼스를 펼치며 두 그룹 간 우호 관계를 과시한 건 상징적 장면이다.
‘독삼사’(독일 3대 자동차 회사)를 비롯한 글로벌 프리미엄 완성차 업체들도 저마다 M8(BMW), R8(아우디), AMG GT 시리즈(메르세데스-벤츠) 등 브랜드를 대표하는 최고급 고성능 모델을 앞세워 모터스포츠 대회를 겨냥한다.
국내에선 고객 대상 스피드 체험 프로그램 운영 등을 통해 브랜드 인지도와 기술력을 알리고 있다.
메르세데스-벤츠 코리아는 2018년 6월 고성능 자동차 문화 안착을 위해 경기도 용인에 4.3㎞ 길이 트랙과 16개 코너를 갖춘 ‘AMG 스피드웨이’를 오픈했다. 독일 본사에서 체계적인 드라이빙 교육 인증을 받은 국내 전문 강사진들이 AMG 스피드웨이에서 참가자 수준과 특성에 맞춰 단계별 맞춤 교육을 제공하는 ‘AMG 익스피리언스’ 프로그램도 운영 중이다.
타이어 업계도 모터스포츠에 진심이다.
금호타이어는 미국 콜로라도주에서 22일 열리는 모터스포츠 대회인 ‘파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임’에 참가하는 레이싱팀 2곳을 공식 후원한다고 밝혔다. 1916년 시작된 파이크스 피크 힐 클라임은 로키산맥의 봉우리인 파이크스 피크를 오르내리기 때문에 ‘구름 위의 레이스’라고 불린다.
한국타이어는 지난 21일 영국 런던에서 개막한 전기차 페스티벌 ‘2025 런던-브라이튼 EV 랠리’의 공식 후원사로 참여했다.
한 글로벌 타이어 업체 관계자는 “극한의 레이스를 견디려면 강력한 엔진을 비롯한 완성차 업계의 기술력 못지않게 타이어의 내마모성과 접지력 등도 핸들 조향과 고속 주행 과정에서 큰 역할을 한다는 점에서 모터스포츠와 타이어는 불가분의 관계에 놓여 있다”고 말했다.