여자레플리카 백신으로 해킹 덮은 KT에 …“국민 기만” “부도덕 기업” 비판 확산

이길중 0 0 11.11 04:01

여자레플리카 KT를 25년째 이용해온 30대 직장인 최모씨는 최근 잇따른 KT 해킹 관련 보도를 볼 때마다 답답함을 느낀다. 불법 초소형 기지국(펨토셀)을 통한 무단 소액결제 피해는 없었지만, 지난해 다수의 서버가 악성코드에 감염된 사실이 알려지자 자신의 개인정보도 새어 나갔을지 모른다는 불안이 커졌다. 그는 “개인정보 유출 여부조차 알리지 않는 KT의 태도에 장기 고객으로서 배신감을 느낀다”고 말했다. 악성코드 감염 뒤 이 사실을 숨겨온 데 대해선 “부도덕한 기업이라는 생각까지 하게 됐다”고 했다.
KT가 지난해 서버 악성코드 감염 사실을 파악하고도 ‘백신 처리’로 덮은 사실이 드러나면서 후폭풍이 거세게 일고 있다. “국민을 기만했다”는 비판이 잇따르고, 전 고객 위약금 면제를 요구하는 목소리도 한층 커지고 있다.
9일 통신업계에 따르면, 지난 6일 민관합동조사단의 중간조사 결과 발표를 계기로 KT의 도덕성 논란이 확산하고 있다. 과학기술정보통신부와 한국인터넷진흥원(KISA)을 주축으로 한 조사단에 따르면 KT는 지난해 3~7월 ‘BPF도어(Door)’라는 악성코드에 다수 서버가 감염되는 대규모 사이버 침해사고를 당했다. 그럼에도 자체 백신 프로그램을 실행한 뒤 이 사실을 당국에 신고하지 않았다.
BPF도어는 SK텔레콤에서 고객 약 2300만명의 개인정보를 탈취당한 통로로 지목된 악성코드다. 감염된 KT 서버는 무단 소액결제 사태의 범행 수단으로 쓰인 펨토셀과 연관이 있는 서버로, 고객 이름, 전화번호, e메일 주소, 단말기 식별번호(IMEI) 등이 저장돼 있어 개인정보 유출 가능성이 높다. 조사단은 정확한 감염 규모와 개인정보 유출 여부, 무단 소액결제 사태와의 연관성은 “포렌식 등 정밀 분석을 거쳐야 확인 가능하다”고 밝혔다.
KT의 해킹 은폐 시도는 이번이 처음이 아니다. 지난 7월에는 KISA로부터 원격상담시스템 서버 해킹 의혹을 통보받았을 때 이를 부인하면서도, 내부적으로는 해당 서버를 폐기해 과기정통부가 수사를 의뢰한 바 있다.
‘해킹 은폐’ 논란에 더해, 통신망 관리 부실로 도청 가능성까지 제기되고 있다. 조사단에 따르면, KT는 모든 펨토셀에 동일한 인증서를 사용했고, 유효기간을 10년으로 설정했으며, 비정상 IP를 차단하지 않았다. 펨토셀 제품 고유번호 등이 KT망에 등록된 정보인지 여부도 검증하지 않았다. 이로 인해 불법 펨토셀이 KT망에 손쉽게 접속할 수 있었다. 조사단의 자체 실험에서는 불법 펨토셀을 조종하는 자가 단말(휴대전화)과 KT 코어망(통신 핵심망) 사이를 오가는 통신 데이터의 암호를 해제할 수 있는 것으로 확인됐다. 조사단은 “음성통화 탈취 가능성에 대해서는 추가 조사하겠다”고 밝혀, 도청 우려를 완전히 배제하지 않았다.
중간조사 결과 발표 이후 통신업계 안팎에서 비판 여론이 커지고 있다. 국회 과학기술정보방송통신위원회 소속 더불어민주당·조국혁신당 의원 12명은 지난 6일 공동성명을 내고 KT의 행태를 “국민 기만”으로 규정했다. 이들은 “KT의 반복된 은폐와 거짓 대응은 국민의 통신권과 정보주권을 침해한 사회적 범죄”라고 비판했다. 서울YMCA 시민중계실 역시 “해킹 사실을 숨기고 이용자와 정부를 기만한, 불법과 탈법으로 점철된 부도덕한 기업 운영의 결정체”라며 KT를 강도 높게 규탄했다. 국회 과방위원들과 서울YMCA는 전 고객 위약금 면제와 신규 영업 중단, 정부의 엄정 조치를 요구했다.
즉각적인 검찰 수사를 촉구하는 목소리도 나왔다. KT 새노조는 “SK텔레콤은 해킹 발생 직후 신고해 대규모 가입자 이탈과 실질적 피해를 감수했지만, KT는 같은 해킹을 당하고도 이를 숨겼다”며 “검찰이 즉각 수사에 착수해야 한다”고 밝혔다.
중국 시장 판매 부진과 미국 관세 여파 등으로 글로벌 자동차 업체들의 신용등급이 떨어졌지만 현대차는 ‘안정적’이라는 평가를 유지했다. 중국 시장 판매 비중이 작고 전기차 등 친환경차 제조 기술이 앞섰다는 점에서 좋은 점수를 받은 것으로 보인다.
9일 자동차 업계에 따르면 글로벌 신용평가사 피치는 최근 현대차의 신용등급을 A-로 유지했다. 피치는 무디스, 스탠더드앤드푸어스(S&P)와 함께 세계 3대 신용평가사로 꼽힌다. 피치 신용등급 체계 가운데 A-는 7번째에 해당하는 것으로 신용 상태가 좋아 재무적인 위험도가 낮음을 뜻한다.
피치는 현대차에 대해 미국 상호관세에 따른 단기 수익성 저하 이슈가 있었지만 제품과 브랜드 경쟁력, 판매지역과 모델 등 다변화, 재무 건전성을 고려해 신용등급을 유지했다고 설명했다.
경쟁 업체인 도요타도 현대차보다 위인 A+를 유지했으며 전망도 안정적이라고 평가받았다. 하지만 다른 글로벌 완성차 브랜드의 신용등급과 전망은 하향 조정됐다.
피치는 올해 닛산 신용등급을 투자부적격 등급인 BB로 낮췄다. 혼다와 폭스바겐은 각각 A와 A- 등급을 유지했지만 ‘안정적’에서 ‘부정적’으로 전망을 낮췄다. ‘부정적’이라는 평가는 2년 이내 기업의 신용등급이 강등될 수 있음을 의미한다.
최근 폭스바겐 등 독일 자동차 업체들은 중국 시장에서 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 중국 전기차 업체들이 독일 차량보다 저렴한 가격에 고급화와 고성능화를 지향한 차량을 내놓으면서 된서리를 맞고 있다.
특히 피치는 폭스바겐에 대해 중국 시장 내 경쟁 심화와 함께 현금 흐름이 감소하고 있다고 평가했다. 혼다는 사업 포트폴리오의 불균형이 문제라고 지적했다. 오토바이 부문은 수익이 여전하지만 자동차는 수익성이 떨어진다는 지적이다.
반면 2017년 사드(고고도 미사일 방어 체계) 사태 이후 중국 시장을 사실상 포기한 현대차는 미국과 중동, 유럽 등 비중국 시장 판매 비율을 높인 덕분에 중국 시장에서의 ‘전기차 충격파’를 피해갈 수 있었다.
무디스와 S&P도 글로벌 자동차 업체들에 대한 신용등급을 하향하고 있다. 무디스는 올해 폭스바겐 신용등급을 A3에서 Baa1으로 한 단계 내렸으며, 도요타는 ‘긍정적’에서 ‘안정적’, 스텔란티스는 ‘안정적’에서 ‘부정적’으로 조정했다. S&P도 혼다(A-), 스텔란티스(BBB), 포드(BBB-) 등의 전망을 ‘부정적’으로 전망했다.
올해 세계 3대 신용평가사로부터 A 등급 이상을 받으면서 전망이 하향 조정되지 않은 자동차 업체는 현대차가 유일하다. 현대차는 무디스에서 A3, S&P에서 A- 평가를 각각 받았다.
업계는 현대차의 높은 전기차 제조 기술력과 수소차부터 전기차, 하이브리드카, 내연기관 차량 등 다양한 제품군을 갖춘 점이 신용평가사들로부터 높은 점수를 받은 배경으로 보고 있다.
정부가 6일 발표한 ‘50%대’ 2035 국가 온실가스 감축 목표(NDC)는 시민사회보다는 산업계 요구에 가까운 목표로 평가된다. 정부가 현실론을 앞세워 방어적 목표치를 정한 것으로 보인다.
목표치도 미온적이지만, 그간 지연된 기후정책을 고려할 때 이마저도 달성 가능할지 장담하기 어렵다는 점도 문제다. 목표를 정하는 것 못지않게 실행 방안의 구체성도 담보돼야 한다는 지적이 나온다. 전력부문과 산업은 물론 생활 등 모든 면에서 저탄소로 체제를 전환하려는 적극적인 실행 방안이 시급하다.
기후에너지환경부는 6일 서울 여의도 국회 의원회관 대회의실에서 ‘2035 NDC 대국민 공개 논의 공청회’를 열고 2035년까지 국가 온실가스 배출량을 2018년 대비 최소 50~53%에서 최대 60%까지 줄이겠다고 밝혔다. 지난 9월 제시한 2018년 대비 48%(산업계 요구 반영), 53%(선형 감축안), 61%(유엔·국제사회 권고), 65%(시민사회 요구) 감축안 중 가장 낮은 첫 번째 안과 두 번째 안 사이에서 하한선을 정한 것이다. 국제사회와 시민사회가 요구한 61~65%보다 산업계가 주장한 48%에 가깝다.
기후변화에 관한 정부간협의체(IPCC)의 제6차 평가보고서 저자로 참여한 이준이 부산대 기후과학연구소 교수는 기자와 통화하며 “50%는 너무 낮다. 정부 최종안이 선형 감축 경로인 53% 이상으로 결정된다면 충분하진 않지만 어느 정도 정부 의지가 반영된 것으로 해석할 수 있다”며 “일단은 타당한 수준에서 목표를 정한 뒤 정부, 시민사회, 산업계가 힘을 합쳐 모든 부문에서 이행으로 넘어가야 하는 시점”이라고 했다.
2035년까지 전력부문은 2018년 대비 68.8~75.3%, 산업은 24.3~28.0%, 건물은 40.1~56.2%, 수송은 50.5~62.8%, 농축수산은 26.1~29.3%, 폐기물은 52.6~53.6% 온실가스 배출량을 줄여야 한다.
특히 전력·수송 부문에서 감축 목표가 높게 설정됐다. 재생에너지 보급과 무공해차 확대 등에서 모두 현실적 제약이 크다는 지적이 나온다. 기후부에 따르면 53% 감축안 기준으로 재생에너지 발전 용량은 150GW(기가와트) 이상으로 늘어야 한다. 지난해 기준 재생에너지 설비는 34.7GW에 불과해 매년 10GW 이상 재생에너지 설비 용량이 늘어야 한다. 재생에너지 확대 기조가 윤석열 정부 때 크게 후퇴한 탓이 크다.
50% 이상 감축해야 하는 수송부문에서도 화석연료 보조금 폐지, 내연차 퇴출 수준의 과감한 조치 없이는 목표 달성이 어렵다. 정부는 무공해차 비중이 최소 30%를 넘어야 수송부문 목표를 달성할 수 있을 것으로 본다.
2030 NDC 달성 여부도 불투명하다. 정부는 2030년까지 탄소 배출을 2018년 대비 40%(2억9100만t)를 줄이겠다고 선언했다. 하지만 지난 6년간 줄인 양은 8860만t으로, 남은 5년간 줄여야 할 양은 이의 2.3배에 달한다.
이 교수는 “현재 정부안에는 탄소포집 등 신기술로 인한 감축량을 상당히 많이 배정하는 등 현실적이지 않은 내용이 많이 담겨 있다”며 “당장 산업과 생활 등 모든 면에서 저탄소로 체제를 전환하려는 의지와 노력이 중요하다”고 했다. 또 “재생에너지 비중을 늘리는 것도 중요하지만 생산부문뿐 아니라 소비 수요를 줄이고 에너지 효율 자체를 높이는 데서도 탄소를 크게 감축할 수 있다. 에너지뿐 아니라 사회 경제 시스템을 전환하려는 노력을 ‘패키지로’ 해야 한다”고 했다.
NDC 유엔 제출을 석 달도 남기지 않은 채 급하게 논의를 진행해 제대로 된 공론과 숙의를 끌어내지 못했다는 평가도 나왔다.